Chia sẻ câu chuyện về ngành dệt may, ông Thân Đức Việt, Tổng Giám đốc Tổng công ty May 10 cho hay, ngành này vừa phụ thuộc nguyên liệu nhập khẩu và thực hiện xuất khẩu nên những biến động về chi phí logistics tác động rất lớn tới doanh nghiệp.
Khó cạnh tranh vì chi phí logistics cao
Hiện nay, May 10 đang có 60 khách hàng trên toàn cầu ở Mỹ, châu Âu, Nhật Bản... và trên 600 nhà cung cấp nguyên phụ liệu trong nước và xuất khẩu. Vì vậy, trước tác động của dịch COVID-19, doanh nghiệp đã gặp vô vàn khó khăn như không có container để xuất khẩu, có container rồi lại không có tàu, có tàu rồi lại phải chờ đợi nhiều. Dẫn tới, quy trình vận hành thương mại của doanh nghiệp bị chậm từ 2 tuần đến 1 tháng.
 |
|
Giá logistics tăng mạnh khiến hàng xuất khẩu của Việt Nam rất khó cạnh tranh. |
"Trước kia khi chưa có công nghệ 4.0, quy trình từ thiết kế đến khi sản phẩm có mặt trên sạp hàng là 6 tháng; sau đó chu trình rút ngắn xuống còn 4 tháng. Riêng năm nay, khâu nhập đội thời gian từ 2 tuần đến 1 tháng, khâu xuất cũng vậy, thậm chí chậm 6 tuần doanh nghiệp không tìm được container để xuất", ông Việt cho biết.
Dẫn tới vừa qua, khi kết thúc giãn cách, người lao động đi làm trở lại, May 10 phải xin khách hàng lùi tới 6 tuần thì mới giao được hàng, thiệt hại khủng khiếp. Chi phí vận chuyển, biểu đồ giá logistics tăng "dựng đứng", chi phí tăng bằng lần.
Tổng Giám đốc May 10 cho biết, chi phí nhập khẩu nguyên liệu của doanh nghiệp này trong năm 2021 ước tăng 19% so với năm 2020, tăng 38% so với năm 2019. Chi phí xuất khẩu năm 2021 ước tính tăng 9% so với năm 2020, tăng 14% so với 2019. Trong khi đó, ngành may tăng trưởng 2 con số rất khó.
Ngoài câu chuyện cước vận chuyển tăng thì mấy năm trở lại đây, doanh nghiệp còn phải trả thêm các loại phí như mất công bằng container, phí cảng biển rất cao, mức phí cũng khác nhau với mỗi hãng tàu. Thêm vào đó, các nhà mua hàng lớn vẫn đang sử dụng hãng tàu ngoại một phần do thói quen của họ, gần như 90% phụ thuộc hãng tàu ngoại.
Trước thực tế này, Tổng Giám đốc Tổng công ty May 10 kiến nghị Chính phủ cần hoạch định chiến lược phát triển lĩnh vực sản xuất nguyên phụ liệu cho ngành dệt may để tạo chuỗi giá trị khép kín và đồng bộ, đảm bảo nhu cầu trong nước và hướng tới xuất khẩu. Đồng thời, cần định vị lại để thế giới biết đến dệt may Việt Nam không chỉ là ngành có lao động giá rẻ, sản xuất hàng loạt, mà bao gồm những doanh nghiệp có giá trị gia tăng, có trách nhiệm xã hội…
Còn theo Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), từ tháng 11/2020, hầu hết các hãng tàu thông báo tăng giá cước vận chuyển hàng container, với mức tăng từ 2-10 lần (tùy theo chặng). Cùng với những bất cập về giá cước, phụ phí hãng tàu nước ngoài đang thu cũng trở thành gánh nặng đối với chủ hàng Việt Nam.
Doanh nghiệp logistics nội lép vế
Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2021, trong 9 tháng năm 2021, số doanh nghiệp vận tải, kho bãi đăng ký thành lập mới tăng 4,61%, số vốn tăng 43% so với cùng kỳ năm 2020. Tuy nhiên, tỉ lệ số doanh nghiệp lĩnh vực vận tải, kho bãi đăng ký thành lập mới so với tổng số doanh nghiệp cả nước vẫn còn khá khiêm tốn, chỉ chiếm khoảng 4,08%, với số vốn chiếm 1,88% và số lao động chiếm 3,04%. Điều này cho thấy quy mô vốn của các doanh nghiệp trong ngành vẫn còn hạn chế.
Cũng trong 9 tháng năm 2021, có 2.509 doanh nghiệp vận tải kho bãi phải tạm ngừng hoạt động, tăng 14,1% so với cùng kỳ năm 2020, chiếm 5,56% tổng số doanh nghiệp tạm ngừng hoạt động của cả nước. Đồng thời có 571 số doanh nghiệp hoàn tất thủ tục giải thể, tăng 17,7% so với cùng kỳ năm 2020, chiếm 4,46% tổng số doanh nghiệp giải thể của cả nước.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam tiếp tục phải đối mặt với việc cạnh tranh gay gắt với các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Chưa kể, doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam chiếm tỷ trọng lớn (khoảng 95%), nhưng đa số là các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ cung cấp các dịch vụ chưa có giá trị gia tăng cao, vì vậy doanh thu của các doanh nghiệp logistics nước ngoài luôn chiếm thị phần logistics cao hơn.
Theo ông Lê Quang Trung, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, khó khăn lớn nhất các doanh nghiệp logistics đang gặp phải đó là đối phó với sự gián đoạn trong chuỗi cung cấp dịch vụ để duy trì hoạt động liên tục và sự tăng phi mã của cước vận tải biển cũng như sự thiếu hụt, mất cân bằng container trên toàn thế giới. Vấn đề tổ chức sản xuất, bố trí nhân lực làm việc phù hợp mà vẫn phải đảm bảo an toàn, các quy định về phòng chống dịch như 5K hay thực hiện 3 tại chỗ…
"Bên cạnh đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện có hơn 10 loại phí phải chịu đối với một container hàng xuất như: Phí chứng từ, phí xếp dỡ, phí vệ sinh container, phí cân bằng container, phí khai trọng lượng; vấn đề tỷ giá áp tùy tiện… rất nặng nề và phiền toái", ông Trung cho hay.
Trong khi đó, các hãng tàu lớn trên thế giới đang từ lãi rất ít thì trong sáu tháng sau đó, lợi nhuận có thể lên tới hàng tỷ USD, có hãng đạt lợi nhuận lên tới 6 tỷ USD.
Theo đó, ông Trung đề xuất với Chính phủ tăng kết nối từ xây dựng các quy hoạch để phát triển cho vùng, giữa hệ sinh thái hàng hải, nhấn mạnh với các trung tâm kinh tế biển, khu công nghiệp. Đề xuất phát triển giữa khai thác cảng đơn lẻ với mô hình khai thác chung. Khai thác hạ tầng dùng chung giữa các đơn vị khác nhau về quyền lợi, mang lại giá trị cho đại cục lớn hơn quốc gia rất nhiều.
Bộ trưởng Bộ Công Thương Nguyễn Hồng Diên thừa nhận, bên cạnh những kết quả đạt được, ngành dịch vụ logistics vẫn còn nhiều hạn chế, chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, lợi thế địa kinh tế của Việt Nam; năng lực cạnh tranh của ngành còn thấp, chi phí logistics còn cao; sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics chưa chặt chẽ, kém hiệu quả. Một trong những nguyên nhân chủ quan chủ yếu của những hạn chế nêu trên đó là sự thiếu hụt nguồn nhân lực, chưa thực sự đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển trong tình hình mới.
“Sự khó khăn về nguồn nhân lực của ngành logistics sẽ càng tăng thêm khi Việt Nam hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng, nhất là trong khu vực Cộng đồng Kinh tế ASEAN và tham gia các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới", ông Diên lo ngại.
Tuy vậy, Bộ trưởng Công Thương cũng nhìn nhận, thị trường logistics tại Việt Nam được cộng đồng doanh nghiệp và các tổ chức quốc tế đánh giá là một thị trường đầy tiềm năng để phát triển mạnh mẽ, nhất là sau khi đại dịch COVID-19 được kiểm soát và các hoạt động sản xuất, kinh doanh phục hồi, tăng trưởng trở lại. Vì vậy, việc giảm thiểu các thủ tục hành chính, tạo điều kiện cho doanh nghiệp kinh doanh logistics là rất cần thiết.
Nhật Linh